L'Anglais qui devait faire évader Napoléon

Publié le 31 mai 2014 à 11:38 par Mike Dash  | 0

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En 1820, un célèbre criminel britannique mit au point un plan pour venir en aide à l’empereur exilé sur l’île Sainte-Hélène, au milieu de l’Atlantique… en sous-marin.

Tom Johnson, le célèbre trafiquant, tout autant aventurier que concepteur de sous-marins, est dépeint dans l’ouvrage Récits et histoires d’un homme de foi fauché.

Tom Johnson était un de ces extraordinaires personnages, que l’histoire aura tendance à oublier en temps de crises. Né en 1772 de parents irlandais, il saisit la plupart des opportunités qui se présentèrent à lui et devint financièrement autonome dès ses 12 ans, principalement grâce à ses trafics en tout genre. À plus de deux reprises, il parvint à s’échapper de prison de manière remarquable. Quand la toute première guerre napoléonienne éclata, sa réputation d’homme valeureux, durement acquise malgré son casier bien trop fourni, lui valut de travailler secrètement au service de la flotte britannique.

Mais Johnson était dans une sorte de quête illusoire de la célébrité, de celles que l’on n’ose évoquer si ce n’est pour la comparer aux pires personnages de notre histoire. C’est en 1820, selon ses dires, qu’il aurait reçu 40 000 livres sterling pour aller sauver l’empereur Napoléon d’un exil assommant, sur l’île Sainte-Hélène. Cette évasion devait être réalisée de manière sensationnelle : par la descente d’une falaise à pic à l’aide d’une sorte de chaise mécanique, pour atterrir enfin près d’un sous-marin délabré, qui patientait au large de la côte. Johnson a dû concevoir son sous-marin avec les moyens du bord, puisque son subterfuge était prévu bien des décennies avant l’invention même du premier sous-marin en état de marche.

Cette histoire débute par l’Empereur Napoléon lui-même. En tant qu’héritier de la Révolution française, l’événement qui marqua cette époque à jamais et plus que n’importe quelle autre, Napoléon remit en cause le pouvoir des riches et des classes privilégiées. Ce Corse devint rapidement le plus grand danger dans près de la moitié du territoire européen. Ce stratège militaire inégalé, qui envahit également la Russie, conquit l’Italie puis l’Allemagne et l’Espagne, fut l’instigateur du Blocus continental, une stratégie militaire visant à affaiblir l’ennemi… par l’économie. Du moins aux yeux des Britanniques, il était l’homme à abattre. Dans les garderies anglaises, il était surnommé « Boney », et incarnait un personnage semblable au père fouettard, qui chassait les vilains enfants avant de les engloutir. En France, il était l’emblème du chauvinisme. En 1814, sa réputation fut remise en cause lors d’une défaite écrasante face à une armée composée de tous ses ennemis, réunis dans une coalition. Ce retournement de situation le conduit à être emprisonné sur la petite île italienne d’Elbe, dont il parvient à s’évader pour revenir en France. Il fut le meneur de ce qu’on appellera plus tard les Cent Jours, qui permirent à la France de retrouver confiance en elle et en son leader. Après Waterloo, son ultime défaite, les Anglais n’étaient pas prêts à lui accorder une seconde chance. Son exil sur Sainte-Hélène, une petite île au cœur de l’Atlantique Sud, à près de 1 200 km de la parcelle de terre la plus proche, visait à rendre toute évasion impossible.

 « L’ambition politique de Napoléon ne fut en aucun cas refrénée par sa captivité. Et ses successeurs continuaient de penser qu’il fallait lui venir en aide. » Emilio Ocampo 

Ainsi, pendant que Napoléon était contraint à résider sur cette île (où il a dû endurer 6 années de solitude, chacune pire l’une que l’autre, avant finalement de succomber au cancer, ou d’ingurgiter du poison, les théories divergent), il y eut bon nombre de tentatives de libérations. Emilio Ocampo, rédacteur des plus grandes tentatives d’évasions, disait : « L’ambition politique de Napoléon ne fut en aucun cas refrénée par sa captivité. Et ses successeurs continuaient de penser qu’il fallait lui venir en aide. » Pourtant les Bonapartistes ne manquaient pas de ressources. Le frère de Napoléon, Joseph, qui était également Roi d’Espagne, s’était échappé des États-Unis avec une fortune avoisinant les 20 millions de francs. D’après Ocampo, sa popularité outre-Atlantique était telle que l’escadron britannique l’emmenant en exil fut contraint d’effectuer un détour de plusieurs centaines de kilomètres dans le sens inverse, simplement pour échapper à un navire corsaire américain, le True Blood Yankee, qui naviguait aux ordres du gouvernement révolutionnaire de Buenos Aires, bien déterminé à repartir avec le prisonnier.

Sainte-Hélène

Sainte-Hélène hébergeait cette prison parfaitement conçue pour Napoléon : isolée, entourée de plusieurs milliers de m2 d’étendues d’eau surveillés par la flotte britannique, dénué de tout espace d’atterrissage, entouré presque naturellement par un paysage qui se jouait de lui, avec notamment la présence de gigantesques falaises délimitant l’île.

Bien évidemment, la plus grande menace venait d’Amérique du Sud. La France napoléonienne était la seule à avoir fourni de l’aide lorsque ce continent était en quête d’indépendance face à l’Espagne. Et certains patriotes étaient préparés a l’idée de passer à l’action et ainsi de contribuer à son évasion, ou bien même aller jusqu’à envahir l’île Sainte-Hélène. Cette idée séduit également Napoléon, même si les chances de retour en Europe étaient relativement maigres. Bien sûr, il pouvait toujours rêver d’aller établir un nouvel empire au Mexique ou au Venezuela.

 « Une fois arrivé à Sainte-Hélène, l’Empereur déchu se trouvait dans ce qui semblait être la prison la plus sécurisée jamais conçue en 1815. » 

Une fois arrivé à Sainte-Hélène, l’Empereur déchu se trouvait dans ce qui semblait être la prison la plus sécurisée jamais conçue en 1815, à même de garantir sa détention. L’île est extrêmement isolée, presque intégralement entourée de falaises et dépourvue de quai d’amarrages improvisés ; il n’y a également qu’une très faible possibilité d’atterrissages. Ces dernières étaient gardées par une large garnison de soldats, 2 800 au total, armés de 500 canons. Naturellement, Napoléon était gardé à Longwood, une demeure rénovée et agrandie, sur une parcelle de terre très reculée vers l’intérieur.

Bien qu’il fut autorisé à l’empereur de recevoir des amis, et qu’il conservât une certaine liberté aux confins du territoire de Longwood, tout le reste de l’île demeurait sous l’autorité grave et austère du gouverneur, Sir Hudson Lowe, dont les plans de carrière se résumaient à assurer la sécurité de notre célèbre détenu. Longwood était bien gardée ; les visiteurs étaient questionnés et fouillés, la résidence était interdite aux visiteurs durant la nuit. Un escadron tout entier de la Royal Navy, constitué de 11 navires, patrouillait sans cesse le long des côtes.

Les Anglais étaient si soucieux d’empêcher ne serait-ce que la possibilité d’une évasion que des petites garnisons étaient installées sur l’île d’Ascension et à Tristan da Cunha, à 2 000 km au loin dans l’Atlantique, pour parer à l’éventualité quasi impossible d’une utilisation des crevasses volcaniques à des fins stratégiques. Jamais un prisonnier ne fut, sans doute, aussi bien surveillé. « Dans un endroit pareil, aussi isolé », se félicitait le premier ministre Lord Liverpool, en ajoutant « toute manigance demeure impossible. »

Réalité et fiction

Longwood, situé en plein centre de l’île, fût la demeure de l’empereur pour les six dernières années de sa vie.

Et pourtant, aussi surprenant que cela puisse paraître, les Britanniques avaient raison d’être très méfiants. Les soldats postés sur les navires envoyés afin d’y occuper Ascension ont découvert un message laissé sur la plage. Il disait : « Longue vie à l’empereur Napoleon ! » Ocampo résume la situation en énumérant une liste incroyablement longue de tentatives de libération de Napoléon ayant déjà eu lieu ; cette liste mentionne des libérations à bord d’un voilier très rapide, d’un bateau ultramoderne ou encore même au moyen d’une montgolfière.

Situer Tom Johnson dans cette fresque est chose difficile. Bien qu’à peine intéressé a l’idée de faire parler de lui, l’imaginaire autour de Johnson reposait toujours à la limite entre la réalité et la fiction, fruit de la démarche de Johnson. La plupart des documents utiles à retracer son parcours sont manquants (même son nom comportait souvent des fautes lorsque l’on confrontait les documents, écrit « Johnston » ou « Johnstone ») ; l’unique biographie le concernant est un ramassis d’erreurs en tout genre. L’écrivain réputé qu’était Sir Walter Scott, a lui-même été trompé au sujet de la position d’écrivain de Johnson, à qui il avait attribué la direction du vaisseau de l’Amiral Nelson pendant la bataille de Copenhague, chose complètement fausse.

 « Il reste des preuves que Johnson a bien construit un sous-marin. » 

Cependant, il reste des preuves que Johnson a bien construit un sous-marin. Il parla ouvertement de ses intentions de l’utiliser, après le décès de Napoléon. La version authentique, dans ce qui semble être les propres mots utilises par le trafiquant, est un extrait disponible dans l’ouvrage intitulé Récits et histoires d’un homme de foi fauché, publié en 1835 alors que Johnson était toujours vivant. Son auteur affirme avoir rencontré le trafiquant dans la prison pour dettes. C’est dans cette cellule-même que Johnson décida qu’il narrerait son histoire, à condition que ce soit avec ses propres mots (en effet, il était passablement irrité par les inexactitudes de Sir Walter Scott à son égard). L’ouvrage inclut plusieurs fragments d’épisodes tragiques, tous conformes aux attributions contemporaines qui lui sont faites. Comme sa remarquable évasion de la Fleet Prison, en guise d’exemple. Pour finir, les correspondances mènent toutes à penser que les écrits figurant dans Récits et histoires d’un homme de foi fauché ont bel et bien été rédigés par Johnson, bien qu’il est vrai qu’il reste difficile de prouver que tout cela ne résulte pas des délires de Johnson.

Le sous-marin dessiné par Robert Fulton en 1806 a été subventionné par les Britanniques et a probablement contribué à inspirer Johnson pour réaliser le sien. Les plans ont été réalisés en collaboration avec le consulat Américain de Londres, pour ensuite être publié dès 1920.

Le livre commence à vif par une description de ses sous-marins :

« L’Aigle était une charge de prés de 140 tonnes, 25 mètres de long et 10 m de diamètre, propulsé à l’aide de deux moteurs à vapeur de 40 chevaux. L’Etna, le plus petit navire, mesurait lui 12 mètres de long, 6 mètres de diamètre pour 23 tonnes. Ces vaisseaux étaient dirigés par 30 marins triés sur le volet ainsi que 4 ingénieurs. Ils transportaient également vingt torpilles avec eux, nombre significatif puisque c’est le nombre de navires adverses avec qui nous étions supposés entrer en contact. L’Aigle et l’Etna étaient préparés au pire. »

 « En cas d’attaque ennemie, je mettrais les bouchées doubles et percuterais tous ceux qui se trouveraient sur notre route. » Tom Johnson 

L’histoire taira la difficulté notoire pour deux très petits bateaux d’avoir à mettre le cap vers le sud et l’île Sainte-Hélène, sans se faire repérer en s’approchant de l’île. Par sécurité, l’Etna a dû se faire rajouter des protections solides pour prévenir une éventuelle collision contre les rochers à l’approche de l’île, qui réduiraient à néant tous les efforts réalisés par Johnson. Le plan impliquait l’arrivée discrète sur l’île, transportant la « chaise mécanique » capable de transporter une personne, et d’en supporter une autre reposant debout derrière le siège. Équipée également d’une gigantesque bobine d’un fil conçu a base de chanvre, qui s’apparente davantage à un câble très épais, de plus de 800 mètres de long et incroyablement résistant, utilisé autrefois pour pêcher la baleine, l’équipe déposerait le matériel sur les rochers, et une fois la corde reliée et fixée au sommet au moyen d’un anneau métallique, le complice pourrait escalader la falaise et regagner Longwood.

« Je devrais normalement être présenté à Sa Majesté Impériale afin de lui présenter ma démarche. Je suggérais que le cocher s’introduise dans la demeure à un moment précis… et que Sa Majesté reçoive une livrée ressemblante à la mienne, l’un de nous serait habillé en cocher et l’autre en servant… Nous devrons ensuite profiter d’un moment d’inattention du garde, à qui il arrive d’observer au loin en direction du sommet de l’île, bien que cela n’arrive que très rarement, pour nous glisser rapidement jusqu’à notre équipement. Il s’agirait ensuite de se dépêcher de dérouler la cordée pour ensuite hisser la chaise tout en haut. J’y installerais Sa Majesté, pendant que je me pencherais en arrière sur la planche située derrière le siège, pour être en contrepoids et garder l’équilibre. »

L’évasion serait achevée avant la tombée de la nuit, décrivait Johnson, l’empereur serait a bord de l’Etna, puis transféré sur l’Aigle. Toujours selon les écrits de Johnson, les deux sous-marins se fraieraient un chemin, et useraient de leurs armements s’il le fallait, avec des détériorations partielles ou complètes. « C’est ce que j’en ai délibéré », ajoute-t-il, « aucun ennemi ne sera capable de nous empêcher d’avancer… en cas d’attaque ennemie, je mettrais les bouchées doubles et percuterais tous ceux qui se trouveraient sur notre route (cela ne prendrait que 40 minutes) pour ensuite immerger le bateau sous l’eau. Une fois submergé, nous pourrions anticiper tout attaque adverse, à l’aide de l’Etna et de ses torpilles, ou en l’espace de 15 minutes, nous aurions détruit le navire ennemi. »

Une certaine vraisemblance

Charles de Montholon, général français qui accompagna Napoléon en exil, évoque un complot en sous-marin dans ses mémoires pour sauver l’empereur.

Voilà pour l’histoire de Johnson. Une histoire qui s’appuie sur diverses sources, comme le Marquis de Montholon, un général français qui a été envoyé en exil avec Napoléon. Plusieurs années après, le général a publié un livre relatant son séjour sur Sainte-Hélène et fait mention d’un groupe d’officiers français qui planifiaient de sauver Napoléon à l’aide « d’un sous-marin ». Selon son récit, une somme de cinq ou six louis d’or auraient été dépensée afin de construire le navire, ce qui représentait 9 000 livres à l’époque et un million de dollars aujourd’hui.

Le roman Naval Chronicle, écrit en 1833, bien avant la publication de Scenes and Stories, fait référence à Johnson et à son sous-marin, sauf que cette fois-ci les chiffres sont de 40 000 livres, payables « le jour où le navire sera prêt à prendre la mer ». Une source encore plus ancienne, The Historical Gallery of Criminal Portraitures (1823) explique pourquoi Johnson s’est senti capable de construire un sous-marin : 15 ans plus tôt, lorsque les guerres napoléoniennes ont éclaté, il avait collaboré avec le renommé Robert Fulton, un ingénieur américain qui s’était rendu en Angleterre dans le but de vendre ses plans pour un bateau qui va sous l’eau.

C’est la description de Fulton tel qu’il est décrit dans le récit qui lui donne une certaine vraisemblance. Un inventeur compétent dont on se souvient surtout pour avoir conçu le premier bateau à vapeur navigable. Fulton a ensuite passé des années en France, à travailler sur ses plans pour le sous-marin. Il avait réussi à persuader Napoléon de le laisser faire une tentative à petite échelle, le Nautilus, en 1800, un prototype testé avec succès sur les rives de la Seine. Quelques années plus tard, Fulton a dessiné un vaisseau plus avancé qui ressemblait beaucoup à celui de Johnson sur les croquis. Selon les rapports de l’époque, les Français n’ont manifesté aucun intérêt pour ce nouveau navire, chose qui a poussé Fulton à se rendre en Angleterre avec ses plans. En juin 1804, il a signé un contrat avec le Premier ministre, William Pitt, dans l’optique de développer son projet de sous-marin offensif, un contrat qui stipulait que si le projet réussissait, Fulton toucherait une prime de 100 000 livres.

 « L’affaire se complique lorsqu’il s’agit de savoir si Fulton et Tom Johnson se sont rencontrés. » 

L’affaire se complique lorsqu’il s’agit de savoir si Fulton et Tom Johnson se sont rencontrés : on retrouve des allusions de leur association à plusieurs reprises, mais rien qui ne la prouve. Johnson lui-même serait l’auteur d’un commentaire apparu dans The Historical Gallery à propos de sa rencontre avec Fulton à Dover en 1804. Il parle du fait que « Fulton s’était tellement terré dans le secret que lorsqu’il a quitté l’Angleterre, Johnstone s’est senti capable de prendre le relais de ses projets ». Une autre surprise est de constater que le livre source de cette enquête, Scenes and Stories of a Clergyman in Debt, n’est pas ce qu’il semble être. En 1835, un article paru dans le journal satirique Figaro in London révèle que le vrai auteur du livre serait FWN Bayley, un écrivain amateur, et non pas un homme d’église, qui aurait cependant passé du temps en prison pour ne pas avoir payé ses dettes. Le même article faisait également mention de « la peine incroyable que l’éditeur avait de garder le capitaine Johnson à l’écart ». Pourquoi vouloir le garder à l’écart, si Johnson avait effectivement écrit l’ouvrage qui portait son nom ?

Qui était Johnson ?

Saint-Hélène.

Johnson n’était peut-être qu’un auteur fantasque, ou au mieux, un homme qui revendiquait des écrits extravagants dans l’espoir d’en retirer de l’argent ? Le vieux contrebandier a passé les années 1820 à s’intéresser de très près à de nombreux plans concernant un sous-marin. À un moment donné, il a été dit qu’il travaillait même pour le compte du roi du Danemark ou pour le pacha d’Égypte. Il aurait même travaillé sur la construction d’un sous-marin dans le but de récupérer un navire échoué au large des côtes néerlandaises de l’île Texel ou de récupérer des marchandises de valeur dans les Caraïbes.

Après tout, cela est peut-être vrai. Nous savons qu’après sa sortie de prison, Johnson a habité pendant des années au sud de la Tamise, avec une pension annuelle de 140 livres, ce qui représente un peu moins de 20 000 dollars aujourd’hui. Ce qui n’était pas suffisant, pas même pour survivre.

Et pourtant, de manière étrange, certaines pièces qui composent le puzzle de vie de Johnson laissaient présager un ensemble bien plus complexe encore. La plus importante de ces pièces reste encore non publiée de nos jours et continue de moisir sur les étagères des Archives Nationales d’Angleterre. Une pièce qui date de l’époque de la construction du sous-marin, et pas celui qu’il aurait construit en 1820 lorsqu’il a été approché par des sympathisants bonapartistes, mais celui de 1812, c’est-à-dire trois ans avant l’emprisonnement de Napoléon.

 « Johnson a profité de cette confusion et l’a exploitée, en s’offrant les services d’un ingénieur londonien qui avait esquissé les plans d’un sous-marin long de 27 mètres. » 

Ce qui rend ce détail hautement intéressant, c’est son contexte. En effet en 1812, l’Angleterre était en guerre contre les États-Unis, et il était notoire que les États-Unis avaient embauché Robert Fulton dans l’optique de déployer de nouvelles armes de guerre. Ce qui explique dans une certaine mesure comment Johnson s’est retrouvé officiellement employé « Au service de sa Majesté en matière de sous-marin et autres expériences ». Comment ces expériences étaient financées, c’est une autre histoire. Les journaux révèlent que, dans la confusion de la guerre, l’armée britannique et la Royal Navy se renvoyaient la balle lorsqu’il s’agissait de payer la facture. Johnson a profité de cette confusion et l’a exploitée, en s’offrant les services d’un ingénieur londonien qui avait esquissé les plans d’un sous-marin long de 27 mètres et qui « avait un peu la forme d’une tortue ». Une pièce à l’intérieur de six pieds sur quatre, isolée avec du liège, pouvait abriter un équipage de seulement deux personnes.

Un sous-marin bien réel

La Maison Blanche est brûlée sur les ordres de Sir George Cockburn. En 1820, l’amiral britannique rédigerait un rapport sur le sous-marin de Tom Johnson.

Sans aucun doute, les plans de Johnson étaient primitifs : le sous-marin dépendait de marins pour être remonté à la surface et une fois sur l’eau, il fallait des rames pour le faire avancer. Les plans de l’époque n’avaient pas non plus résolu les problèmes majeurs liés aux sous-marins, des problèmes qui sont restés insolubles jusqu’aux années 1890, comme la difficulté de préserver la flottabilité du navire, et de l’empêcher de sombrer au fin fond de l’océan sans pouvoir bouger. L’arme existait, c’était déjà ça.

Nous avons des preuves de son existence grâce à la correspondance de Johnson, confirmant ainsi que le bateau était prêt et qu’il en demandait 100 000 livres. Les lettres révélaient également que, tôt dans les années 1820, une commission d’officiers confirmés menée par Sir George Cockburn, a été envoyée afin d’établir un rapport sur le sous-marin. Pas pour rendre compte de cette nouvelle technologie, mais pour estimer son coût. Cockburn était haut placé dans la hiérarchie à l’époque, et il reste encore aujourd’hui connu comme étant l’homme qui a mis en ruines la Maison Blanche lors des assauts de l’armée anglaise contre Washington en 1814. Son rapport original a disparu, mais son contenu a fait baisser le prix à six chiffres de Johnson à 4 735 livres.

« Cela veut dire qu’en 1820, Johnson possédait effectivement son propre sous-marin. » 

Cela veut dire qu’en 1820, Johnson possédait effectivement son propre sous-marin, à une époque où, selon des sources françaises, les officiers bonapartistes proposaient d’offrir des milliers pour l’acquisition d’un tel navire. Cette découverte est en lien direct avec un autre rapport paru dans The Naval Chronicle, décrivant un essai de mise à l’eau du navire de Johnson sur les rives de la Tamise.

« À un moment, l’ancre (…) s’est emmêlée dans les câbles du navire. Après avoir allumé la mèche du pétard, Johnson s’est agité pour faire démêler les câbles, en vain. Il a ensuite regardé sa montre, très calme, et a déclaré à l’homme qui l’accompagnait « il nous reste deux minutes et demies à vivre, si nous ne dégageons pas ce câble ». Cet homme, qui venait tout juste de se marier, a commencé à pleurer sur son sort. « Cessez de vous lamenter, lui a enjoint Johnson, cela ne sert à rien. » Se saisissant d’une hache, il a coupé le câble et l’a dégagé. L’explosion du pétard a ensuite englouti le navire. »

Un second rapport, paru dans les mémoires non publiées de l’artiste Londonien Walter Greaves, raconte la vie du père de Greaves, un marin rattaché à la Tamise qui se rappelle d’un « soir sombre de novembre », où le contrebandier s’est fait arrêter alors qu’il tentait de tester son navire sur les flots.

« Toujours est-il que le bateau s’est retrouvé sous le London Bridge, pendant qu’il se faisait accoster par les officiers que le capitaine Johnson menaçait de tuer. Mais ils ne lui ont pas prêté la moindre attention : ils se sont saisis du navire, l’ont ramené à Blackwall, et l’ont brûlé. »

Napoléon dans la mort, esquisse de Denzil Ibbetson, le 22 mai 1821.

Mis en relation, ces deux documents attestent de la présence d’un sous-marin au milieu de toutes les histoires fantasques. Il n’y a pas besoin de se demander si Napoléon avait lui-même accès aux plans qui prévoyaient de le secourir : les plans que Johnson a dessiné en 1835 étaient tellement vagues qu’en fin de compte, il semblerait que l’homme ait simplement tenté sa chance sur les rives de la Tamise.

Les sources françaises qui subsistent suggèrent que l’empereur aurait refusé d’embarquer à bord du sous-marin s’il avait émergé au large de Longwood. Un sauvetage sous la forme d’une invasion planifiée était une chose selon Bonaparte, le désespoir et le déguisement en était une autre. « Dès le début, affirme Ocampo, Napoléon était très clair : il ne voulait pas s’engager dans une action qui lui aurait demandé de se déguiser ou dans laquelle il lui aurait fallu faire un effort physique. Il était très conscient que sa dignité était en jeu, et pensait que s’il se faisait capturer comme un vulgaire criminel en train de s’échapper de l’île, ce serait dégradant… S’il devait quitter Sainte-Hélène, il le ferait avec son chapeau sur la tête et son épée en main, comme son statut l’exigeait. »

L’image n’en reste pas moins parlante : Napoléon, serré dans des habits de valet, sanglé dans une chaise de maître d’équipage pour le faire descendre le long d’une falaise vertigineuse. Derrière lui se tient Tom Johnson et ses 1m80 qui le descend le long de la paroi rocheuse, pendant que l’Etna et l’Eagle rôdent, voiles enroulées et largement armés, prêts à plonger.

 

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À propos des auteurs

Mike Dash

Mike Dash est historien, spécialiste de l'âge d'or hollandais. Originaire du Pays de Galles, il a publié de nombreux livres et écrit régulièrement pour le New York Times et Smithsonian.


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